«Панямонь». Як Стоўбцы Маскву з Варшавай злучылі

Главное Панямонь Спецвыпускі «Праменя»

image_pdfimage_print

Сёлета спаўняецца роўна 150 гадоў, як у Стоўбцах зявілася чыгунка, а нашы продкі пабачылі жалезнага каня, ад якога дрыжала зямля, а з носа ў яго валіў дым, – першы паравоз.

Але такога магло і не быць. З надыходам тэхнічнага прагрэсу ў 1860-я гады ўсё часцей пачало ўзнімацца пытанне аб чыгуначным злучэнні Варшавы і Масквы. Вось тут меркаванні і разышліся: хтосьці прапаноўваў правесці Смаленска-Брэсцкі ўчастак праз Бабруйск, хтосьці – праз Мінск.

Так, граф Фёдар Берг – ваенны і дзяржаўны дзеяч, географ і тапограф – у дакладной запісцы ў Камітэт чыгункі Міністэрства шляхоў зносін Расійскай Імперыі адзначаў, што Бабруйск не мае важнага стратэгічнага значэння з вайсковага пункта гледжання, у эканамічным плане выбар таксама будзе памылковым, бо маршрут пакідае ўбаку Свержань з прыстанню на Нёмане і Мінск, не ідзе побач з галоўнымі паштовымі і гандлёвымі шляхамі.

У той жа час начальнік Галоўнага штаба граф Гейдэн прадставіў свой аналітычны даклад, дзе прыводзіў перавагі бабруйскага напрамку: Бабруйская крэпасць як зручны пункт для абароны, склад харчовых і ваенных запасаў і Пінск, які меў важнае эканамічнае значэнне.

Станцыя ІІ класа ў Стоўбцах. 1880-я гады

У сакавіку 1868 года ў Камітэце чыгункі прайшло выніковае пасяджэнне: восем членаў аддалі перавагу бабруйскаму кірунку, пяць членаў настойвалі на мінскім напрамку. Праз некалькі дзён на пратаколе была пастаўлена рэзалюцыя імператара Аляксандра II: «Исполнить по мнению меньшинства».

Пачатак будаўніцтву чыгункі ў Стоўбцах паклала рэзалюцыя імператара Аляксандра ІІ.

Дзякуючы такому нестандартнаму падыходу ўжо 16 жніўня 1870 года ў Стоўбцах з асаблівай урачыстасцю адзначылі асвячэнне закладкі вакзала і іншых чыгуначных пабудоў. Адбыліся богаслужэнні ў цэрквах святой Ганны і Марыі Магдаліны. Шэсце сустракаў начальнік будаўнічага ўчастка вайсковы інжынер Бальц і ганаровыя госці. Пасля водаасвячэння была зроблена закладка вакзала, акроплены святой вадой мураваныя фундаменты ўсіх будынкаў і адслужаны малебен.

Дзякуючы напружанай працы на стаўбцоўскай станцыі з’явілася шмат цікавых і складаных аб’ектаў. Галоўны з іх – двухпавярховы драўляны чыгуначны вакзал ІІ класа. На яго першым паверсе знаходзіліся каса, багажнае аддзяленне, дзве залы чакання, тэлеграф і памяшканне вартаўніка, на другім жа была кватэра начальніка станцыі. Праект вакзала, побач з якім знаходзілася пабудова буфета, быў тыпавым: падобныя будынкі размяшчаліся і на іншых станцыях Брэсцка-Маскоўскай чыгункі, напрыклад у Барысаве.

Для пераправы праз Нёман быў збудаваны металічны мост сістэмы Швэдлера (на верхнім поясе былі замацаваны пралётныя канструкцыі ў выглядзе ажурных ферм, якія сёння заменены на прамавугольныя канструкцыі).

Пабудаванае з цэглы лакаматыўнае дэпо было разлічана на восем цягнікоў і захавалася ў тым ліку на многіх здымках канца ХІХ стагоддзя, Першай і Другой сусветных войнаў. За польскім часам да яго была дабудавана правая частка – такім яно дайшло да нашых дзён і ўваходзіць у склад інфраструктуры былога ДАРМа.

Крыху заходней ад дэпо размешчана воданапорная вежа (у праектнай дакументацыі за 1872 год яна падаецца як «двайны рэзервуар»),  якая складаецца з двух паверхаў – другі раней быў драўляным, а пасля ваеннага ліхалецця на змену яму прыйшоў цагляны.

Тыпавы план будаўніцтва лакаматыўнага дэпо. 1872 год

Да нашага часу дайшлі жывыя сведкі той сівой даўніны – лакаматыўнае дэпо і воданапорная вежа.

Асноўныя будаўнічыя работы ў сучасных межах Стаўбцоўскага раёна адбываліся роўна 150 гадоў таму.  Вясной 1871 года, пасля сканчэння снежнай зімы, закіпеў асноўны этап будаўніцтва, у якім прымалі ўдзел жыхары з усіх ваколіц Стаўбцоўшчыны.

Праца рабочых-будаўнікоў была невыносна цяжкай. Сведка будаўніцтва, лекар Дз. Мікіцін, узгадваў: «Працоўны дзень пачынаўся на досвітку і працягваўся да заходу сонца. Часта даводзілася працаваць на балотах па калена ў вадзе, у дождж або санцапёк. Страшэннае напружанне прыводзіла да пакутлівых боляў у руках, нагах і паясніцы. Дадайце да гэтага кепскую ежу, а ў якасці жылля – спехам збудаваныя зямлянкі, шалашы. Антысанітарыя, адсутнасць нават намёку на ахову працы прыводзілі да захворванняў і траўмаў, нярэдка са смяротным зыходам…»

28 лістапада 1871 года на ўчастку Смаленск – Мінск – Брэст, даўжыня якога складала 650 кіламетраў, а на будаўніцтва спатрэбілася каля 18 месяцаў, афіцыйна адбылося адкрыццё руху цягнікоў. Першым шчасліўчыкам стаў грузавы паравоз серыі В, пабудаваны на Каломенскім заводзе (Маскоўская вобласць). Ён важыў каля 35 тон, а максімальная хуткасць дасягала 49 км/гадз.

«Бясконцы рой залатых іскраў выпускаў паравоз, агністаю паласою вызначаючы сабе дарогу. Ціха гулі і судрыгаліся балоты побач чыгункі, дзе бегла машына»,  – трапнае апісанне руху цягніка па ціхіх ваколіцах, пададзенае Якубам Коласам у трылогіі «На ростанях», пасавала і да стаўбцоўскіх краявідаў.

У хуткім часе станцыя апынулася побач з франтавой лініяй Першай сусветнай вайны, з-за чаго неаднойчы трапляла пад варожы агонь. У выданні «Русское слово» за 28 сакавіка 1916 года адзначалася: «На станцыі Стоўбцы і Койданава непрыяцелем скінутыя бомбы». Газета «Новости» за 1 жніўня 1917 года канстатавала: «Пачасціліся налёты нямецкіх аэрапланаў на чыгуначную станцыю Стоўбцы Аляксандраўскай дарогі».

Лакаматыўнае дэпо ў Стоўбцах. 1880-я гады

З-за блізкага знаходжання з фронтам на станцыі неаднойчы спыняўся і апошні цар – Мікалай ІІ. Яго жыццё падрабязна зафіксавана ва ўласных дзённіках, камер-фур’ерскіх журналах (зборнікі кароткіх запісаў, што вяліся пры царскім двары прыдворнымі – камер-фур’ерамі) і даступнай шырокаму колу асабістай перапісцы з жонкай Аляксандрай Фёдараўнай. У дзённіках Стоўбцы Мікалаем ІІ не ўзгадваюцца, а вось у журналах зафіксавана, што тут ён спыняўся 11 і 27 чэрвеня 1915 года. Яшчэ адзін візіт адбыўся 18 снежня 1914 года. Вяртаючыся са Стаўкі Галоўнакамандуючага, імператар тэлеграфаваў з вакзала ў Стоўбцах жонцы ў Царскае Сяло: «Очень благодарю за два письма, также Ольгу и Татьяну. Сегодня видел полки Московский, Павловский и Атаманский. Погода была теплая. Едем домой. Так рад завтра вечером быть со всеми вами. Нежно обнимаю. Ники».

Мінуў час. Стаўбцоўскую чыгуначную станцыю чакала важная роля на сусветнай мапе ў 1921–1939 гадах (у 1926 годзе на змену драўлянаму вакзалу прыйшоў прасторны і прыгожы цяперашні будынак), яна гераічна адбівала варожы націск у 1941 годзе, пабачыла першую электрычку ў 1975 годзе, амаль 10 гадоў праз яе спяшаюцца электрацягнікі новага пакалення Stadler.

Канстанцін НАШЧЫНЕЦ



Tagged

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *